─ガスタービン狂想セット─

この度は「ガスタービン狂想セット」をダウンロードして頂き、ありがとうございます。

セット内容

●特急形ガスタービン動車
こくてつキハ381系

●電気式ガスタービン機関車
こくてつ

(ソース同封)

日本国鉄によるのガスタービン研究は1947年から始まった(当時はまだ運輸省けど)。
さらに、1968年で一両のキハ07形気動車を改造し、ガスタービンのテストベッドになった。
そして、亜幹線用の高速化のために、1972年に振り子式ガスタービン試作車キハ391形が登場し、試運転に入りました。
しかし、キハ391形には燃費が高い、低速時の騒音が大きく、走行中の振動が酷くなど問題がある、加えてオイルショックによる原油価格の高騰、試作車のままで計画が終わった。

その後はいくつのガスタービン車構想、提案や検討がありましたが、いずれも実現には至らなかった。

このアドオンは“もしも国鉄がガスタービン車を製造すれば？”という妄想を実現するの物です。


こくてつキハ381系は、日本鉄道車両工業協会が1970年で検討されていたの液体式ガスタービン動車を元に制作しました。
キハ391形を試作したの時にはガスタービンの出力と回転数が高すぎ、そんな大容量の液体変速機がありませんが(ガスタービンの馬力はDD54のアレに負けるが、回転数は桁違う)、
ここはフランス製造のガスタービン動車専用液体変速機(減速比およそ28、ちなみにキハ07-901・キハ391形の機械式変速機の減速比は23.53)を採用したということを想定しましょ。
(当然、こういう輸入部品多分は故障頻発になるし、労組は絶対反対かもしれません…)

元の編成案は4M4Tの8両編成の上に、先頭車は無動力です(発電用のディーゼル発電機が装備したけど)、そして中間動力車には向けが違うの車両が存在し、こういう編成になった：
Tc-M-T-M-M(後ろ向け)-Ts-M(後ろ向け)-Tc

車体はキハ391形と同じくアルミ製、でも液体変速機を搭載し、そしていろいろな騒音・振動防止対策が施したのため、重量はかなり増加した(キハ181系より軽いけど)。

車体配置はキハ181系の車体をベースに、先頭車は機器室を撤去し、デッキも前位寄りに移設しました。
中間動力車はガスタービンを床下に搭載し、ガスタービンの排気風道と吸気消音器の関係で、デッキと便所・洗面所は中間に移設し、変な配置になりました。
他の付随車はディーゼルエンジンがない以外、キハ・キロ180形とほぼ同じです。
中には食堂車がありませんけど、需要があるかもしれないので、キサハ181形と同じ仕様の食堂車を追加された。

ガスタービンは石川島播磨重工業(現・IHI)製のIM-100-2(元はアメリカのGE社製のT58らしい？)、キハ391形と同じです、出力は1050ps/19500rpm、車両の設計最高速度は160キロけど、この性能は200キロも大丈夫だろう…
ちなみにブレーキは多分CLEのまま、後で強化したの可能性がある。

台車には振子機構を搭載し、振り子式車両です。
キハ181系の車体のまま、そしてガスタービンを搭載したので、振り子式に不向きかもしれないが、車両寸法自体はICE-Tと近いです、加えてここは早めに制御付き自然振子式を採用したことを想定します。

こうなると、キハ381は非電化ながら、超高速の特急車両になった。信号システム、保安装置、線路標準なども強化すれば、非電化路線の高速化に貢献できる。
でもやはり製造費と保守費が高い、そして非常に扱いにくいの車両かもしれない…

オススメの担当列車は京都発、東海道線、福知山線、山陰本線経由、博多行のきまつかぜ。


日本鉄道車両工業協会は1974年に、電気式ガスタービン機関車を検討するの委員会を発足させ、条件は往復走行距離4000km、牽引重量2000t、軸重23t、軌間1435mmの貨物用機関車で、
そして1975年で出力9000psのガスタービン機関車を提案した。
こっちで使用したのはそのB案、4500hp/6500rpmのガスタービン2台を1エンド車に搭載し、整流器とCPや燃料を2エンド車を搭載したの方式です。

日本国内の主要幹線の電化がほぼ全て完了したため、当時想定したの運用は広軌での使用を前提とし、都市間の貨物輸送や鉱石輸送の長大・長距離貨物の専用機関車でした。
(でもこういう広軌線は新幹線しかありませんじゃないか？まさか非電化新幹線を作りたいのか？)

こういう機関車はいろいろ規格外のため、形式は弾丸列車計画の方式で、HDL50形と仮称します。
新幹線車両にすると、911形と被るかな？

車体はCo-Co+Co-Coの配置で、全長47.8m(2車体連結)、車体幅3200mm、車体高4600mm、車輪径1120mm、整備重量は276tというとんでもない巨大車体であった。
でもその外見はこれまでのディーゼル機関車と全然似てない、電気機関車のような車体になった。

使用するのガスタービンは石川島播磨重工業(現・IHI)製のIGT4500が2基を搭載する予定であった、出力は4500ps/6500rpm。
このガスタービンはGE社のCF34からの転用と思う、ちなみに、GE社のLM500（海自ミサイル艇の主機)もCF34を元に開発されたの物で、石川島播磨重工業もLM500のライセンス生産している。
そして、搭載したの燃料は4万リットル、連続定格牽引力は49.2t、最大牽引力は82.8t、連続定格速度は40km/h、最高速度は140km/h。

主発電機はブラシレス三相交流発電機1台、主整流器は三相ブリッジ式を2台を搭載(多分はサイリスタ整流器を使用した)。
モーターは直流直巻電動機、連続定格出力は460kw、制御方式は記載されていないが、サイリスタ制御と思う。

コスト面は同じく出力のディーゼル機関車と比べたら、製造費は同等、燃料や維持費などに年間約1.3倍けど、
機関車一両分の差を同等の長さの貨車と置き換えた場合の運賃収入によってカバーできるため、コストパフォーマンスはこのガスタービン機関車が有利でした。

もし完成すれば、この機関車は世界最強出力機関車になる、アメリカのユニオンパシフィック鉄道で運用したのGTELs(最大8500hp、モーター面もこっちの方が強い)より強くになる、2007年までには。
(ロシアが2007年に最大出力11100hpの電気式ガスタービン機関車GT1を登場した。)

でもこの機関車は実ることなく終わった、そもそも運用できるの線区はどこ？



当アドオンセットのソースの改変、流用等は参考、改造させていただいた作者様各位にならって商用利用以外は自由とさせていただきます。
今回の製作にあたり、車体の描画位置を定める目的で684kさんのキハ181系、いろいろな機関車たちを改造させていただきました。この場をお借りして感謝申し上げます。

製作:サイコ
